 |
Cụ thể, để giảm thiểu ùn tắc giao thông trên tuyến, tăng hiệu quả khai thác hệ thống hạ tầng giao thông hiện có, vào cuối tuần trước, Sở Giao thông – Vận tải (GTVT) Hà Nội đã đề xuất UBND Thành phố cho phép xe vận tải khách từ 24 chỗ trở lên, các loại xe công vụ, xe cứu nạn, xe buýt thường đi vào tuyến đường dành riêng cho xe BRT.
Đề xuất trên được nhiều chuyên gia giao thông cho là “biểu hiện của việc kết thúc thí điểm tuyến BRT”. Điều đáng nói là ngay tại thời điểm này, tức là sau 16 năm kể từ khi tuyến BRT đầu tiên được phê duyệt, UBND TP. Hà Nội vẫn chưa có ý định triển khai thêm tuyến mới.
Hợp phần I – Xe buýt nhanh BRT thuộc Dự án Phát triển giao thông đô thị Hà Nội, do Sở GTVT Hà Nội làm chủ đầu tư, có chi phí lên tới 53 triệu USD, sử dụng vốn vay của Ngân hàng Thế giới nhằm mục tiêu xây dựng thí điểm tuyến BRT đầu tiên tại Hà Nội với chiều dài 14,7 km, bắt đầu từ bến xe Yên Nghĩa và kết thúc tại bến xe Kim Mã.
Với dự án trên, Hà Nội kỳ vọng sẽ cải thiện tình trạng ùn tắc, ô nhiễm, làm nền tảng phát triển hạ tầng giao thông công cộng; thúc đẩy người dân chuyển từ xe cá nhân sang phương tiện công cộng.
Song trái với kỳ vọng, chỉ sau một thời gian ngắn đưa vào sử dụng (năm 2017), tuyến BRT này đã vấp phải phản ứng của khá nhiều người dân bởi lượng khách chuyên chở không lớn như kỳ vọng, nhưng lại gây ùn tắc giao thông khi độc chiếm 1/3 mặt đường. Đây cũng là lý do khiến nhiều người dân cho rằng, đề xuất mới đây của Sở GTVT Hà Nội là quyết định hợp lý, “sửa sai” cho tuyến BRT thí điểm.
Tuy vậy, ngay cả khi đề xuất của Sở GTVT Hà Nội là hợp lý, thì cơ quan này vẫn “nợ” người đóng thuế và người dân Thủ đô 3 câu hỏi. Đó là ai sẽ chịu trách nhiệm cho khoản đầu tư hơn 53 triệu USD không phát huy hiệu quả? Vì sao loại hình BRT từng thành công tại nhiều nước, nhưng lại không thể “sống khỏe” ở Việt Nam? Liệu Hà Nội đã thực sự đủ không gian cho các loại hình vận tải công cộng như BRT phát triển?
Trên thực tế, dù đã dành hẳn 1/3 làn đường, nhưng trong nhiều thời điểm, xe buýt BRT vẫn phải len vào giữa dòng xe máy đông đúc trên làn ưu tiên, dẫn đến tốc độ không như kỳ vọng. Đó là chưa kể, việc triển khai đơn tuyến, hạ tầng vận tải công cộng chưa phát triển đã thu hẹp không gian sinh tồn của BRT.
Chính vì vậy, việc cho một số xe vận tải khách sử dụng chung hạ tầng của BRT chỉ nên xem là giải pháp tình thế trong khi chờ Thành phố hoàn thiện kết nối hệ thống phương tiện, hạ tầng cho giao thông công cộng. BRT sẽ không thể nào tồn tại nếu chỉ có một tuyến đường ngắn như hiện tại, lại không được kết nối với các loại hình phương tiện công cộng khác như tàu điện, xe buýt thường…
BRT, xe buýt và tàu điện là những phương tiện công cộng cần mạng lưới kết nối đồng bộ thì mới phát huy được hiệu quả. Nếu chỉ vận hành duy nhất một tuyến đường thì sẽ không thể thu hút người dân tham gia. Quy luật này cũng sẽ xảy ra với tàu điện trên cao, metro.
Có lẽ, cùng với việc đảm bảo không gian, điều kiện phát triển xe công cộng, TP. Hà Nội cần sớm triển khai hạn chế xe máy, tiến tới cấm triệt để loại phương tiện này. Đây là cách tốt nhất có thể khuyến khích người dân chuyển sang đi xe buýt, tàu điện, góp phần phát triển hệ thống giao thông công cộng.
Sẽ có rất nhiều khó khăn, phức tạp đang chờ. Nhưng nếu không quyết tâm, không chấp nhận trả giá, thì sẽ không bao giờ thay đổi được diện mạo, không bao giờ giải quyết được cơ bản tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường tại những đô thị lớn, đang trong giai đoạn phát triển như Hà Nội và TP.HCM.